Renowacja plastików - przetarcia i rysy znikają, kolor wraca.
Wnętrze i detale zewnętrzne jak z salonu.
Czyścimy plastik i oceniamy zakres przetarć oraz rys.
Usuwamy rysy i przywracamy jednolitą fakturę materiału.
Przywracamy głęboki, równy kolor i chronimy powierzchnię.
Jeżeli plastiki w Twoim samochodzie nie wyglądają już jak nowe, posiadają przetarcia, rysy czy plamy - skorzystaj z naszej usługi renowacji.
Usługa polega na przywróceniu pierwotnego koloru oraz na wypełnieniu powstałych ubytków. Po renowacji znikają przetarcia, odbarwienia i plamy.
Z biegiem czasu większość elementów plastikowych wyposażenia samochodu może ulec uszkodzeniu lub wytarciu w trakcie codziennego użytkowania pojazdu.
Istnieje możliwość zmiany koloru na stałe. Plastiki po malowaniu wyglądają jak nowe.
Nasza wiedza i materiały, których używamy podczas pracy, dają gwarancję uzyskania najlepszych efektów.
Tak - wykonujemy spawanie mocowań, uchwytów oraz dziur w deskach. Uszkodzony element nie musi oznaczać zakupu nowego.
Ostateczna cena zależy od stanu elementu. Prześlij zdjęcie - wycenę odsyłamy w 24 godziny.
Pęknięte poszycie drzwi odtworzone i wykończone w oryginalnej strukturze - bez wymiany elementu.
Zostaw kontakt i opisz uszkodzenie - oddzwonimy z ceną i terminem. Zwykle tego samego dnia.
Wybierz temat - rozwiniemy pytania, które najczęściej dostajemy od klientów.
Tak - wykonujemy spawanie mocowań, uchwytów oraz dziur w deskach.
Deskę rozdzielczą, konsolę środkową, wewnętrzne poszycia drzwi, listwy i plastiki zewnętrzne.
Tak - istnieje możliwość zmiany koloru na stałe, dopasowanego do wnętrza auta.
Tak, wypełniamy ubytki, a mocowania uchwytów i dziury w deskach spawamy.
Zwykle 1-2 dni robocze, w zależności od liczby i stanu elementów.
Naprawa metodą PDR zaczyna się od 100 zł netto. O ostatecznej kwocie decyduje wielkość i głębokość uszkodzenia, miejsce na nadwoziu oraz to, ile pracy zajmie dostęp do blachy od spodu. Dwa podobne z wyglądu wgniecenia potrafią różnić się ceną dwukrotnie właśnie przez dostęp.
Nie. Obejrzenie auta pod lampą, policzenie uszkodzeń i podanie ceny są bezpłatne i do niczego nie zobowiązują. Wycena, którą dostajesz, jest wiążąca - nie zmieniamy jej w trakcie pracy.
Możemy podać widełki, ale rzetelna wycena wymaga zobaczenia uszkodzenia. Najszybciej jest przysłać dwa zdjęcia: całego elementu i zbliżenie pod kątem, przy bocznym świetle. Na tej podstawie zwykle jesteśmy w stanie powiedzieć, czy naprawa bez lakierowania wchodzi w grę.
Przy drobnych naprawach zwykle w ciągu kilku dni, często tego samego tygodnia. Po większym gradobiciu w Warszawie kolejka bywa dłuższa - wtedy warto dzwonić od razu, nie czekając z decyzją.
Tak. Przyjmujemy płatność kartą, gotówką i przelewem, a fakturę wystawiamy na firmę albo na osobę prywatną - wystarczy powiedzieć o tym przy przyjęciu auta.
Pracujemy w Warszawie. Umówienie wizyty jest wskazane - dzięki temu stanowisko i światło są wolne na twoją godzinę, a naprawa zaczyna się od razu po przyjeździe. Na same oględziny można podjechać po wcześniejszym telefonie.
Większość drobnych napraw zajmuje od 30 minut do 3 godzin i można na nie poczekać. Auto zostawia się na dłużej tylko przy większym zakresie, na przykład po gradzie albo gdy konieczny jest demontaż podsufitki.
Wystarczy, żeby uszkodzone miejsce było czyste - warstwa kurzu utrudnia ocenę pod lampą. Nie trzeba nic demontować ani wozić dodatkowych dokumentów.
Mówimy o tym od razu, przed rozpoczęciem pracy, i nie pobieramy żadnej opłaty. Zwykle podpowiadamy wtedy, jaki zakres byłby potrzebny i ile realnie kosztuje.
Przy prostych naprawach jest to możliwe. Trudniejsze wykończenia lepiej wychodzą w warsztacie, bo mamy tam stałe, kontrolowane światło - a to ono decyduje o tym, czy naprawa będzie niewidoczna.
Prawidłowo wyprowadzona blacha nie wraca do poprzedniego kształtu - metal zostaje doprowadzony do stanu sprzed uszkodzenia, a nie zamaskowany. Efekt pokazujemy przy odbiorze pod lampą i w świetle dziennym; jeśli coś budzi zastrzeżenia, poprawiamy w ramach naprawy.
Nie. Przy metodzie PDR lakier nie jest szlifowany ani nakładany na nowo, więc miernik grubości powłoki pokazuje wartość fabryczną. Nie powstaje też żaden wpis w historii napraw.
Tak. Przygotowujemy dokumentację uszkodzeń i fakturę w formie, którą przyjmuje ubezpieczyciel. Przy szkodach gradowych mapa wgnieceń z warsztatu jest podstawą wyceny dla rzeczoznawcy.
Tak, na życzenie. Zdjęcia robimy w tym samym ustawieniu i przy tym samym świetle, więc widać na nich realną różnicę, a nie efekt kadru.
Tak. Obsługujemy komisy, wypożyczalnie i floty - z fakturą, ustalonymi stawkami i możliwością przyjęcia kilku aut w jednym terminie.
Elementy z tworzyw sztucznych stanowią dziś większość widocznych powierzchni wnętrza i sporą część zewnętrznych: zderzaki, nakładki progowe, listwy, obudowy lusterek, spojlery, osłony nadkoli. Wszystkie starzeją się według tego samego mechanizmu, a zrozumienie go tłumaczy, dlaczego jedne metody odnawiania działają, a inne nie.
Tworzywa stosowane w motoryzacji - głównie polipropylen (PP), ABS oraz ich mieszanki - to długie łańcuchy polimerowe z dodatkami: barwnikami, stabilizatorami UV, plastyfikatorami i modyfikatorami udarności. Pod wpływem promieniowania ultrafioletowego, tlenu i temperatury dochodzi do fotooksydacji: łańcuchy pękają, dodatki migrują na powierzchnię i odparowują.
Widoczne skutki są trzy, w tej kolejności: utrata koloru (czerń zamienia się w szarość), wykwit białego nalotu (to wyprowadzone na powierzchnię dodatki), a na końcu kredowanie - powierzchnia zaczyna pylić i brudzi palce przy przetarciu.
Popularne preparaty w sprayu działają na jednej zasadzie: wypełniają mikroporowatość zdegradowanej powierzchni olejem silikonowym albo rozpuszczalnikiem, dzięki czemu światło znów odbija się równomiernie i kolor wraca. To rozwiązanie optyczne, nie materiałowe.
Konsekwencje są przewidywalne. Silikon zmywa się przy pierwszym-drugim myciu, po deszczu zostawia zacieki spływające na lakier, a po odparowaniu powierzchnia bywa bardziej szara niż przed zabiegiem, bo rozpuszczalnik wypłukał resztkę plastyfikatorów.
Do tego dochodzi problem praktyczny: silikon utrudnia przyczepność wszystkiego, co próbuje się nałożyć później. Element wielokrotnie „odświeżany" sprayem wymaga znacznie dłuższego przygotowania przed prawdziwą renowacją.
Sensowne odnowienie plastiku sprowadza się do zdjęcia warstwy zdegradowanej i zastąpienia jej nową powłoką, która sama w sobie jest odporna na UV.
Efekt utrzymuje się latami, a nie tygodniami, bo nowa powłoka nie odparowuje - wiąże się z podłożem.
Metoda polegająca na podgrzaniu powierzchni opalarką jest znana i naprawdę działa: wysoka temperatura wyprowadza na wierzch oleje z głębszych warstw materiału, przywracając kolor bez żadnych preparatów.
Ma jednak dwa poważne ograniczenia. Po pierwsze, zasób olejów jest skończony - każde kolejne podgrzewanie wyczerpuje go bardziej, aż element zostanie bez nich zupełnie i zacznie kruszeć. Po drugie, granica między „wyprowadzeniem olejów" a „nadtopieniem powierzchni" jest wąska: przekroczenie jej daje błyszczące, zdeformowane plamy, których nie da się cofnąć.
Dlatego stosujemy tę technikę wybiórczo i zawsze łączymy z nałożeniem powłoki - żeby efekt nie zniknął po pierwszym sezonie i żeby nie trzeba było powtarzać zabiegu.
Deska rozdzielcza, panele drzwi i konsola środkowa starzeją się inaczej niż elementy zewnętrzne, bo działają na nie inne czynniki.
Przyjemne w dotyku, gumowane wykończenie stosowane w wielu autach od lat dwutysięcznych to warstwa poliuretanowa. Z czasem - szczególnie w kontakcie z potem, kremami i wysoką temperaturą - ulega hydrolizie i zamienia się w lepką, kleistą masę zbierającą kurz.
Tego stanu nie da się „wyczyścić", bo problem jest w samej powłoce. Jedyne trwałe rozwiązanie to całkowite usunięcie zdegradowanej warstwy i nałożenie nowej. Zabieg pracochłonny, ale przywraca element do stanu użyteczności.
Panele w dolnych partiach drzwi i przy progach zbierają rysy od butów i przewożonych rzeczy. Przy plastikach barwionych w masie da się je usunąć obróbką powierzchniową plus odtworzeniem struktury; przy elementach lakierowanych trzeba pracować jak na lakierze.
Górna część deski rozdzielczej dostaje najwięcej UV i najwyższe temperatury. To tam najczęściej pojawiają się przebarwienia i pęknięcia - a także tam najbardziej pomaga banalna zasłona przeciwsłoneczna.
To rozróżnienie decyduje o metodzie i warto je znać, oglądając własne auto.
Barwione w masie - kolor jest w całej grubości materiału. Typowe dla czarnych nakładek, osłon nadkoli, listew. Zaleta: rysa nie odsłania innego koloru. Wada: powierzchnia nie ma żadnej ochrony poza dodatkami zawartymi w tworzywie, więc blaknie.
Lakierowane - element ma podkład i lakier w kolorze nadwozia. Typowe dla zderzaków i obudów lusterek. Zaleta: pełna ochrona powierzchni. Wada: uszkodzenie odsłania szary podkład, a naprawa oznacza pracę lakierniczą.
Przy elementach lakierowanych mamy jeszcze jedną możliwość - metodę SSR, czyli maskowanie rys bez pełnego lakierowania. To osobna usługa, sensowna przy rysach, które nie przebiły powłoki na wylot.
Z naszych obserwacji: szare, wyblakłe nakładki i listwy postarzają auto w oczach oglądającego bardziej niż drobne rysy na lakierze. Powód jest prosty - lakier wszyscy oceniają w kontekście „zdarza się", a zaniedbane plastiki czyta się jako informację o właścicielu.
Efekt renowacji jest przy tym natychmiastowy i bardzo widoczny na zdjęciach. Czarne, matowe elementy kontrastujące z lakierem sprawiają, że auto na fotografii wygląda o kilka lat młodziej - a od zdjęć zaczyna się każda transakcja.
To także jedna z tańszych pozycji na liście przygotowania auta do sprzedaży, obok naprawy odprysku w szybie i regeneracji reflektorów.
Najbardziej narażone elementy zewnętrzne. Dostają piasek i sól spod kół, ocierają się o nie buty przy wsiadaniu, a przy myciu ciśnieniowym zbierają najwięcej strumienia. W autach typu SUV i crossover to duże powierzchnie, więc ich stan mocno wpływa na ogólne wrażenie.
Wystawione na wszystko, co leci spod opon. Blakną szybko i nierównomiernie - górna część, osłonięta nadwoziem, zachowuje kolor dłużej niż dolna.
W wersjach nielakierowanych blakną razem z resztą, a że są na wysokości wzroku, wyblaknięcie widać od razu.
Elementy o skomplikowanym kształcie, gdzie preparaty w sprayu zostawiają zacieki. Wymagają pracy pędzlem albo natryskiem.
Najwięcej UV ze wszystkich elementów auta, bo światło pada na nie prostopadle. Degradują najszybciej.
Osłony i pokrywy blakną od temperatury, nie od słońca. Renowacja jest tu możliwa, ale wymaga preparatów odpornych na wyższe temperatury.
Jeżeli planujesz kilka zabiegów naraz, kolejność ma znaczenie i pozwala uniknąć powtarzania pracy.
Przy jednej wizycie da się zwykle połączyć kilka z tych punktów, co skraca łączny czas i upraszcza rozliczenie.
Przy zdjęciu warstwy zdegradowanej i nałożeniu prawidłowej powłoki mówimy o latach. Trwałość zależy głównie od tego, gdzie auto stoi i jak jest myte.
Technicznie tak, ale warto pamiętać o spójności: odnowiona nakładka obok wyblakłej będzie się rzucać w oczy. Zwykle proponujemy pracę na całej grupie elementów, żeby auto wyglądało jednolicie.
Nie, celem jest przywrócenie oryginalnego odcienia. Przy elementach mocno zdegradowanych efekt bywa nawet głębszy niż stan sprzed zabiegu - bo fabryczny kolor zdążył już wyblaknąć.
Tak i zwykle tak właśnie się to układa - przy przygotowaniu auta do sprzedaży robimy plastiki razem z reflektorami, szybą i wgnieceniami podczas jednej wizyty.
Degradacja nie postępuje równomiernie przez rok. Warto wiedzieć, kiedy warto zainterweniować.
Lato to główny sezon niszczenia: najwyższe natężenie UV i temperatury powierzchni sięgające na czarnych elementach osiemdziesięciu stopni. Miesiąc parkowania w pełnym słońcu robi z plastikiem więcej niż pół roku zimy.
Zima działa inaczej - przez sól drogową i piasek. Sól jest higroskopijna: przyciąga wilgoć i utrzymuje ją na powierzchni, przyspieszając degradację. Piasek działa mechanicznie, matowiąc powierzchnię elementów przy progach i nadkolach.
Wiosna to najlepszy moment na renowację: sezon solny się skończył, a sezon słoneczny jeszcze nie zaczął. Nowa powłoka wchodzi wtedy w najtrudniejszy okres już utwardzona.
Zderzaki to elementy z tworzywa, ale w większości aut lakierowane w kolorze nadwozia - i to zmienia zasady gry.
Jeśli zderzak jest lakierowany, wszystkie zasady dotyczące lakieru obowiązują tak samo jak na blasze: rysy powierzchniowe schodzą polerowaniem, głębsze wymagają metody SSR albo lakierowania. Różnica polega na tym, że tworzywo pod spodem jest elastyczne, więc lakier na nim pęka inaczej - najczęściej w charakterystyczne siatki po uderzeniu.
Jeśli zderzak jest nielakierowany, czyli czarny, barwiony w masie - dotyczy go wszystko, co opisaliśmy wyżej: blaknie, kredzieje i daje się odnowić.
Osobną kategorią są odkształcenia. Tworzywo ma pamięć kształtu, więc wgniecenie w zderzaku często udaje się usunąć kontrolowanym podgrzaniem i wypchnięciem od środka, bez lakierowania. To technika pokrewna PDR, ale wymagająca innego podejścia, bo tworzywo reaguje na temperaturę, a nie na nacisk.
Fortepianowa czerń na słupkach, konsoli środkowej, ramkach ekranu i obudowach nawiewów wygląda świetnie w salonie i fatalnie po dwóch latach. To najbardziej podatna na rysy powierzchnia w całym aucie.
Powód jest prosty: to gładki, twardy lakier na tworzywie, bez żadnej faktury maskującej uszkodzenia. Każda ścierka, każdy pierścionek, każda drobina kurzu przy przecieraniu zostawia ślad, a idealnie płaska powierzchnia pokazuje go w pełnej krasie.
Dobra wiadomość: to lakier, więc rządzi się prawami lakieru. Mikrorysy da się usunąć polerowaniem - tak samo jak na nadwoziu, tyle że delikatniej, bo warstwa jest cieńsza i pod nią jest tworzywo, które nie znosi ciepła.
Jak z nią postępować na co dzień: czyścić tylko czystą, wilgotną mikrofibrą, nigdy na sucho; nie używać uniwersalnych chusteczek; kurz zdmuchiwać albo zbierać pędzlem, a nie ścierać.
Zakres i cenę ustalamy po obejrzeniu auta, bo różnice bywają duże: inaczej wygląda odświeżenie kilku listew, inaczej pełna renowacja wszystkich elementów zewnętrznych w SUV-ie, gdzie powierzchnia czarnych nakładek liczy się w metrach kwadratowych.
Czas pracy zależy głównie od etapu przygotowania - samo nałożenie powłoki idzie szybko, ale usunięcie warstwy zdegradowanej i pozostałości po wcześniejszych preparatach potrafi zająć wielokrotnie więcej. Dlatego przy oględzinach pytamy, czy element był wcześniej czymś smarowany: to realnie zmienia nakład pracy.
Przy większości aut renowacja zewnętrznych plastików mieści się w jednym dniu roboczym. Prace we wnętrzu, szczególnie z powłoką soft-touch, wymagają więcej czasu ze względu na etapy schnięcia.
Ma, i często większy niż przy nowym. W autach kilkunastoletnich to właśnie zaniedbane czarne elementy najbardziej ciągną w dół ogólne wrażenie, podczas gdy lakier bywa jeszcze w przyzwoitym stanie. Efekt renowacji jest wtedy najbardziej widoczny.
Stan plastików oceniamy bezpłatnie. Warto przyjechać albo przysłać zdjęcia w świetle dziennym, bez lampy błyskowej - pod nią wszystko wygląda lepiej, niż jest.
Jeśli przyjeżdżasz z myślą o kilku usługach naraz - na przykład przed sprzedażą auta - powiedz o tym od razu. Ustawimy kolejność prac tak, żeby nie robić niczego dwa razy, i zmieścimy więcej w jednej wizycie.
Powiemy wprost, które elementy da się przywrócić do dobrego stanu, a które są zdegradowane na tyle, że sensowniejsza jest wymiana. Telefon: +48 532 848 682. Warszawa, ulica Chełmżyńska 10F, od poniedziałku do piątku w godzinach 9:00-18:00 oraz w soboty 9:00-14:00.