PDR czy blacharz i lakiernik? Uczciwe porównanie obu metod

Wady i zalety PDR i napraw blacharsko-lakierniczych

Myśląc o tradycyjnej metodzie blacharsko lakierniczej w przypadku naprawy naszego samochodu, najczęściej myślimy o konieczności pozostawienia naszego pojazdu na co najmniej kilka dni w warsztacie oraz o tym czy po skończonej naprawie nie będzie widocznych śladów naprawy. Oczywiście słusznie. W przypadku konieczności naprawy elementów karoserii wykonanych ze stali, technologia naprawy wymaga również przygotowania powierzchni do naprawy oraz po naprawie co jest jednoznaczne z koniecznością odtworzenia powłoki lakierowej na naprawianym elemencie lub jego części w przypadku braku konieczności lakierowania całego elementu.

Takie rozwiązanie jest korzystniejsze z punktu widzenia użytkownika, ale nie daje gwarancji, że w trakcie eksploatacji pojazdu z czasem nie zaczną być widoczne ślady po lakierowaniu miejscowym lub nowo nałożona powłoka lakierowa nie będzie się różniła od dotychczasowej. Problem ten może się pojawić również w przypadku naprawy pojazdu eksploatowanego od kilku lat, w którym lakierowany element będzie się wyróżniał nową powłoką lakierową od dotychczasowej. W trakcie eksploatacji pojazdu na jego powłokę lakierową działają różne czynniki zewnętrzne takie jak zanieczyszczenia z dróg, promieniowanie UV czy powstające w trakcie mycia pojazdu mikro zarysowania powłoki lakierowej, które mogą sprawić, że powłoka lakierowa staję się coraz bardziej matowa.

Najczęściej w miejscu naprawy blacharskiej konieczne jest użycie szpachlówki samochodowej do wyrównania powierzchni. Wykorzystana szpachlówka samochodowa pokryta lakierem samochodowym tworzy grubszą warstwę lakierową (grubość szpachlówki i lakieru mierzona jest razem) niż sam lakier. Już samo lakierowanie przez ludzką rękę (fabrycznie elementy lakierowane są przy wykorzystaniu robotów lakierniczych, które nakładają na lakierowany element równomierną warstwę lakieru zadaną przez producenta. Grubość fabrycznej powłoki lakierowej w zależności od producenta to 80 - 150 mikrometrów) nie będzie idealnie równomierne jak po lakierowaniu fabrycznym.

W przypadku powtórnego lakierowania elementu karoserii dla zmniejszenia różnicy w odcieniu powłoki lakierowej pomiędzy elementem lakierowanym powtórnie i elementu z pierwotną powłoką lakierową, konieczne jest cieniowanie elementów skrajnych. Cieniowanie to technika pozwalająca zniwelować drobne różnice w kolorze, uzyskując niewidoczne dla oka ludzkiego przejście barwy nowo nałożonego lakieru z lakierem oryginalnym. Naprawiane elementy karoserii, które to nie są elementami eksploatacyjnymi powodują spadek wartości pojazdu. Niewątpliwie jest to największą wadą napraw blacharsko lakierniczych. Proces technologiczny naprawy blacharsko lakierniczej trwa zazwyczaj kilka dni, wliczając w to czas schnięcia ostatniej warstwy lakieru - lakieru bezbarwnego.

W temperaturze otoczenia wynoszącej ok. 20 stopni Celsjusza, lakier schnie kilkanaście godzin. Czas ten możemy skrócić do kilkudziesięciu minut stosując opisane wcześniej suszarnie samochodowe. Twardość wystarczającą do użytkowania lakier osiąga po kilkunastu godzinach, jednak pełną po upływie kilku dni. Oznacza to, że przez kilka dni po odbiorze samochodu po lakierowaniu powinniśmy unikać mycia samochodu np. w myjni automatycznej, co mogłoby skutkować uszkodzeniem świeżej powłoki lakierowej. Jednak naprawy blacharsko lakiernicze nie ograniczają się tylko do napraw poszyć karoserii.

Przy zastosowaniu odpowiedniego sprzętu blacharskiego jesteśmy w stanie naprawić nie tylko poszycia karoserii, ale też elementy konstrukcyjne nadwozia, trójwymiarowe wytłoczki słupków nadwozia, progi podłogowe. Nie wszystkie elementy można naprawić lub też naprawa danego elementu jest technicznie możliwa, ale zdecydowanie nie opłacalna ekonomicznie. Wtedy dany element należy wymienić. Elementy poszycia karoserii takie jak maska, pokrywa bagażnika, drzwi, przednie błotniki dają się łatwo zastąpić nowymi ponieważ są przymontowane do nadwozia za pomocą śrub, o tyle progi podłogowe, poszycie dachu, poszycie tylnych błotników, słupki karoserii należy wyciąć i zastąpić nowym elementem.

Przytwierdzane są do nadwozia za pomocą zgrzewów punktowych, połączeń spawanych lub też nitowanych. W obecnych czasach przy wykorzystaniu odpowiednich narzędzi oraz technologią producenta danego pojazdu, prawie każdy rodzaj uszkodzeń jest możliwy do naprawienia.

Wykorzystanie metody PDR możliwe jest zaledwie od kilkudziesięciu lat, Metoda ta nie została opracowana przez żadnego producenta samochodów pomimo, że swój zalążek miała w fabryce Mercedesa. Nikt też tej technologii nie opatentował i nie posiada wyłączności na jej stosowanie. Narzędzia PDR były przez cały czas udoskonalane przez producentów narzędzi wykorzystywanych w metodzie PDR na podstawie zapotrzebowania na coraz to bardziej pomocne oraz ułatwiające prace technikom PDR narzędzia oraz pozwalające na naprawę większej ilości rodzajów wgnieceń w różnych miejscach poszycia.

Producenci samochodów nie stosują technologicznej możliwości ewentualnych napraw metodą PDR, ale wszelkiego rodzaje otwory technologiczne w karoserii pozostałe po etapie produkcji bardzo ułatwiają, a wręcz umożliwiają naprawy przy wykorzystaniu PDR. Nawet w przypadku braku technicznej możliwości umiejscowienia końcówki narzędzia bezpośrednio pod wgnieceniem np. dolna krawędź tylnego błotnika w nadwoziach samochodów dwudrzwiowych. Możemy wykonać otwór umożliwiający wprowadzenie narzędzia, a po skończonej naprawie zamaskować go z wykorzystaniem maskownicy i zaślepek.

Coraz częściej autoryzowani dealerzy samochodów korzystają z usług techników PDR do naprawy małych wgnieceń w nowych samochodach jak również autoryzowane warsztaty blacharsko lakiernicze z uwagi na akceptację tej metody naprawy ze strony firm ubezpieczeniowych. Niestety Metoda PDR ogranicza się do naprawy tylko tych wgnieceń, na których nie doszło do uszkodzenia powłoki lakierowej, wgniecenia są płytkie oraz mają łagodne krawędzie i w miejscu wgniecenia nie doszło do rozciągnięcia blachy czyli nie została przekroczona granica sprężystości. Możliwe jest natomiast usunięcie wgniecenia, do którego doszło na krawędzi załamań poszycia, najczęściej drzwi. Wykorzystując metodę PDR zachowujemy oryginalną powłokę lakierową w oryginalnej formie.

Nie ma konieczności stosowania szpachlówki samochodowej oraz ponownego lakierowania naprawionego elementu poszycia karoserii tym samym eliminuje się ryzyko, że z czasem efekt naprawy przestanie być zadowalający. Paradoksalnie nowoczesna metoda PDR jest znacznie, insza od tradycyjnej naprawy blacharsko lakierniczej trwającej od kilku do kilkunastu godzin. koszt naprawy z wykorzystaniem metody PDR może być niższy nawet o 50%.

Ta naprawa przy wykorzystaniu metody PDR trwa od kilkudziesięciu minut przy małych gnieceniach do kilku godzin w przypadku większych wgnieceń. Przy naprawach mających na celu usunięcie efektów gradobicia gdzie ilość wgnieceń na całym samochodzie może wynosić ponad 1000 wgnieceń czas naprawy wydłuża się do kilku dni, ale nadal jest krótszy niż przy takiej samej naprawie tradycyjną techniką blacharsko lakierniczą. Tradycyjne szpachlowanie i lakierowanie w przypadku niewielkich wgnieceń nie ma praktycznie sensu. W dzisiejszych czasach dla wielu osób najcenniejszy jest czas co w przypadku chęci skorzystania z usług warsztatu blacharsko lakierniczego wiąże się z koniecznością odprowadzenia samochodu bezpośrednio do warsztatu i ponowny jego odbiór.

Często też dokładny kosztorys napraw poznajemy dopiero po oględzinach warsztatowych połączonych zazwyczaj z koniecznością demontażu elementów pojazdu. W przypadku PDR technicy są w stanie oszacować koszt usunięcia wgniecenia na podstawie zdjęcia wgniecenia przesłanego przez klienta oraz podanie marki i modelu samochodu. Dla maksymalnego komfortu klienta technicy PDR są w stanie wykonać usługę z dojazdem do klienta, praktycznie w dowolnym miejscu np. w garażu podziemnym biurowca w czasie kiedy klient jest w pracy. Obecnie stosowane lakiery samochodowe są elastyczne przez co małe i płytkie wgniecenia nie powodują jego pękania.

Do lakierowania nadwozi samochodowych producenci samochodów osobowych nie stosują już lakierów akrylowych gdzie zmieszane są razem lakier bazowy nadający kolor oraz lakier bezbarwny. Kilkadziesiąt lat temu lakiery te były powszechnie stosowane w samochodach osobowych np. w Mercedesie W124. Dziś tylko nieliczni producenci stosują tego typu lakiery do lakierowania samochodów użytkowych. Nie zawsze przy powstawaniu wgniecenia lakier pozostaje nienaruszony.

Aspekty środowiskowe i zdrowotne

Każdy warsztat blacharsko-lakierniczy podlega pod obowiązki środowiskowe, których nieprzestrzeganie może zakończyć się nałożeniem kar lub grzywny w przypadku kontroli środowiskowej. Warsztaty samochodowe w ostatnim czasie stały się częsty miejscem kontroli prowadzonej przez Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska lub Straż Miejską. W warsztatach samochodowych instalacjami emitującymi gazy i pyły do powietrza będą lakiernie, blacharnie, stanowiska spawalnicze oraz kotły do ogrzewania pomieszczeń. Podobnie jak w przypadku gospodarki odpadami tak i w przypadku oddziaływania na powietrze atmosferyczne istnieją obowiązki sprawozdawcze oraz inne związane z oddziaływaniem działalności na powietrze atmosferycznego.

Porównanie w liczbach

Najprościej zestawić obie metody na jednym przykładzie: pojedyncze wgniecenie wielkości dłoni na tylnych drzwiach, lakier nienaruszony.

• Czas. PDR: od czterdziestu minut do dwóch godzin, auto wraca tego samego dnia. Blacharz i lakiernik: trzy do pięciu dni roboczych, bo dochodzi szpachlowanie, szlifowanie, podkład, lakier, suszenie i polerowanie.
• Koszt. PDR zaczyna się od 100 zł netto za wgniecenie. Naprawa blacharsko-lakiernicza jednego elementu w Warszawie to zwykle kwota rzędu tysiąca złotych i więcej, zależnie od koloru i wielkości.
• Materiały. PDR: praktycznie zero - narzędzia, klej termotopliwy, ewentualnie zaprawka. Lakierowanie: szpachla, papiery ścierne, podkład, baza, lakier bezbarwny, rozpuszczalniki, maskowanie.
• Grubość powłoki. PDR nie zmienia jej wcale. Po lakierowaniu miernik pokazuje wartości wyraźnie wyższe od fabrycznych - i to zostaje w aucie na zawsze.
• Ryzyko koloru. Przy PDR nie istnieje. Przy lakierowaniu perły i lakiery trójwarstwowe potrafią sprawić kłopot nawet dobremu lakiernikowi.

Kiedy blacharz jest jedynym sensownym wyborem

Uczciwe porównanie musi zawierać także drugą stronę. Są sytuacje, w których naprawa bez lakierowania nie ma sensu i mówimy to klientom wprost.

Uszkodzony lakier na dużej powierzchni. Jeżeli powłoka jest popękana albo starta do metalu na kilkunastu centymetrach, sam kształt to za mało - element i tak trafi do lakierni.

Rozciągnięta blacha. Przy mocnym uderzeniu materiał zwiększa powierzchnię. Można to poprawić, ale nie da się przywrócić fabrycznej geometrii bez zbierania nadmiaru materiału.

Uszkodzone wzmocnienia i konstrukcja. Wszystko, co dotyczy szkieletu nadwozia, wymaga ramy pomiarowej i prostowania - to inna liga napraw.

Korozja. Rdza pod lakierem nie zniknie od wypchnięcia blachy. Tu potrzebna jest ingerencja w powłokę, a często wymiana fragmentu poszycia.

Co dzieje się z autem po lakierowaniu

Warto rozumieć, dlaczego przelakierowany element jest problemem, nawet jeżeli robota została wykonana dobrze.

Grubość powłoki. Fabrycznie to zwykle 90-140 mikrometrów. Po naprawie lakierniczej bywa dwa, trzy razy więcej. Każdy miernik za sto złotych pokazuje to w sekundę.

Struktura i odporność. Lakier fabryczny wypalany jest w wysokiej temperaturze na surowej blasze. Naprawczy schnie w komorze w innych warunkach - nadal dobrze, ale nie identycznie.

Wartość auta. Kupujący traktuje przelakierowany element jako sygnał wypadku, nawet jeżeli chodziło o wgniecenie od wózka. Różnica w cenie transakcyjnej bywa wielokrotnie wyższa niż koszt naprawy PDR.

Historia pojazdu. Przy autach w leasingu i flotach protokoły odnotowują naprawy lakiernicze. PDR nie zostawia takiego śladu, bo powłoka pozostaje oryginalna.

Czytaj też Jak naprawa bez lakierowania chroni wartość samochodu

Wpływ na środowisko i zdrowie

To wątek, który przez lata pomijano, a dziś ma znaczenie także finansowe - zwłaszcza dla flot i firm rozliczających ślad węglowy.

Lakierowanie oznacza rozpuszczalniki, opary, filtry, zużycie energii na suszenie i utylizację odpadów. Lakiernik pracuje w masce i kombinezonie nie bez powodu. Naprawa bez lakierowania nie generuje żadnego z tych czynników: nie ma emisji lotnych związków organicznych, nie ma odpadów lakierniczych, nie ma poboru energii przez komorę.

Dla warsztatu oznacza to też inne wymagania lokalowe - stanowisko PDR nie potrzebuje wentylacji technologicznej ani pozwoleń, jakich wymaga lakiernia.

Trwałość: co wytrzyma dłużej

Częste pytanie brzmi: czy naprawa bez lakierowania jest tak samo trwała? Odpowiedź: jest trwalsza od typowej naprawy szpachlowej, bo nie ma w niej materiału, który mógłby pracować inaczej niż metal.

Szpachla to żywica z wypełniaczem. Ma inną rozszerzalność cieplną niż blacha, inaczej reaguje na wilgoć i drgania. Po kilku lub kilkunastu sezonach na granicy naprawy potrafi pojawić się cienka linia albo delikatne pęcherze. Przy PDR ten mechanizm po prostu nie występuje: element wraca do kształtu i zostaje jednorodnym kawałkiem metalu pokrytym oryginalnym lakierem.

Hybryda: kiedy łączymy obie metody

W praktyce sporo zleceń to połączenie technik. Najczęstsze scenariusze:

• PDR plus zaprawka punktowa - gdy lakier jest przetarty na niewielkim obszarze.
• PDR plus maskowanie rys SSR - przy otarciach towarzyszących wgnieceniu.
• PDR przed lakierowaniem - technik wyprowadza kształt tak dobrze, że lakiernikowi zostaje minimum szpachlowania. To rozwiązanie stosowane w dobrych blacharniach, bo skraca pracę i zmniejsza ilość materiału.
• PDR plus polerowanie - gdy przy okazji naprawy chcemy przywrócić połysk całemu elementowi.

Wybór między metodami nie musi więc być wyborem „albo-albo”. Dobry warsztat potrafi ocenić, która część uszkodzenia nadaje się do której techniki.

Jak rozmawiać z warsztatem, żeby nie przepłacić

Kilka pytań, które warto zadać przy wycenie - niezależnie od tego, gdzie zawieziesz auto:

• Czy lakier w miejscu uszkodzenia jest nienaruszony? Poproś o pomiar grubości powłoki.
• Czy element był już wcześniej naprawiany? Miernik odpowie na to w kilkanaście sekund.
• Jaki efekt jest realny: pełne usunięcie czy poprawa o 90 procent?
• Ile potrwa naprawa i czy auto zostaje na noc?
• Czy w cenie jest demontaż i ponowny montaż poszycia?
• Co się stanie, jeżeli w trakcie okaże się, że blacha jest rozciągnięta?

Warsztat, który odpowiada na te pytania konkretnie, zwykle wie, co robi. Odpowiedzi w stylu „zobaczymy na miejscu” przy jednoczesnym podawaniu ceny z góry powinny zapalić lampkę.

Czytaj też Ile trwa naprawa PDR i od czego zależy jej cena

Pytania, które wracają najczęściej

Podsumowanie

PDR i blacharstwo nie są konkurentami - to dwa różne narzędzia do dwóch różnych klas uszkodzeń. Naprawa bez lakierowania wygrywa tam, gdzie lakier jest cały: przy wgnieceniach parkingowych, gradzie, kasztanach i drobnych kolizjach. Blacharz jest niezastąpiony przy uszkodzeniach konstrukcji, rozciągniętej blasze i korozji.

Praktyczna zasada dla właściciela auta brzmi prosto: zanim umówisz lakierowanie, pokaż uszkodzenie technikowi PDR. Piętnaście minut oględzin pod lampą wystarczy, żeby wiedzieć, czy da się zaoszczędzić kilka dni i kilka tysięcy złotych - i czy warto.