Kim jest technik PDR i jaka jest przyszłość tego zawodu

Kim jest technik PDR?

Technik PDR wykonuje prace polegające na usuwaniu wgnieceń karoserii samochodowych bez konieczności późniejszego ich lakierowania. Technik PDR nie jest jeszcze klasyfikowanym zawodem przez Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej. Próżno szukać zawodu Technika PDR na listach zawodów. Chcąc zostać Technikiem PDR powinniśmy odbyć szkolenie w wykwalifikowanej firmie oferującej szkolenia w zakresie PDR, zakończone egzaminem praktycznym oraz uzyskaniem certyfikatu upoważniającego do wykonywania usług z zakresu PDR. Pomimo nie klasyfikowania Technika PDR jako zawodu na liście zawodów, uzyskanie stosownego certyfikatu upoważnia do wykonywania zawodu i spełniania wymagań kwalifikacyjnych przez osoby oferujące swoje usługi w danym zawodzie na rynku pracy.

Rozporządzenie w sprawie klasyfikacji zawodów i specjalności na potrzeby rynku pracy oraz zakresu jej stosowania nie reguluje kwestii dopuszczania do wykonywania zawodu i spełniania wymagań kwalifikacyjnych przez osoby oferujące swoje usługi w danym zawodzie na rynku pracy, nie reguluje też standaryzacji kształcenia, szkolenia i nadawania uprawnień kwalifikacyjnych przez podmioty oferujące te usługi(np. kursy i szkolenia). Klasyfikacja jest przede wszystkim narzędziem wykorzystywanym do potrzeb statystyki, zatrudnienia, pośrednictwa i poradnictwa zawodowego, prowadzenia badań, analiz, prognoz o innych opracowań dotyczących rynku pracy.

Przyszłość napraw PDR i blacharsko-lakierniczych

Pasażerskie nadwozia mają historię starszą niż motoryzacja. Do pierwszych samochodów trafiały już w dojrzałej postaci i zróżnicowanych formach ze znanych od wieków odmian pojazdów konnych. O wiele bliższa rozwiązań współczesnych wydaje się klasyczna karoca stworzona w XVI wieku we Włoszech, a potem systematycznie doskonalona aż do postaci XIX-wiecznego dyliżansu. Od jej włosko-francuskiej nazwy pochodzi obecny motoryzacyjny termin „karoseria”, równoznaczny w Polsce z pojęciem nadwozia. Dwuosobowa wersja karocy nosiła we Francji używaną do dzisiaj nazwę coupe. We wszystkich wersjach stosowano zamknięty przedział pasażerski o typowej konstrukcji samonośnej, ponieważ z osobowym podwoziem łączyły go tylko skórzane pasy mocowane do czterech sprężystych wysięgników ramy.

Z kolei w powozach odkrytych, na przykład w wiejskich bryczkach i miejskich dorożkach, głównym elementem nośnym była skomplikowana w swym kształcie podłoga, wzmocniona po bokach odpowiednio wygiętymi, niskimi burtami, a w sumie przypominająca...dzisiejsze płyty podłogowe. Za podstawowy materiał do budowy pasażerskich pojazdów konnych i samochodów osobowych w pierwszych dziesięcioleciach ich historii służyło drewno. Z twardych jego odmian wykonywano konstrukcyjne szkielety brył nadwoziowych, a z wodoodpornej sklejki (przytwierdzane do nich gwoździami lub wkrętami) elementy osłonowe, czyli dachy, ściany czołowe i boczne, podłogi i poszycia drzwi.

Sklejkę malowano farbami olejnymi lub oklejano po wierzchu dermą, a po pierwszej wojnie światowej zaczęto ją zastępować łatwiejszą w obróbce miękką blachą stalową, którą mocowano nadal wkrętami do drewnianych stelaży. Równocześnie jednak w okresie międzywojennym pojawiły się rozwiązania całkiem inne, zapowiadające radykalny przewrót w projektowaniu i wytwarzaniu samochodowych nadwozi. Trudno dokładnie określić czas, w którym przy budowie pojazdów drogowych zaczęto wykorzystywać tradycyjne techniki blacharskie. Zdecydowały o tym z pewnością względy estetyczne, cenione niemal od początku przez nabywców pojazdów.

Dobrzy blacharze już od czasów średniowiecznych potrafili z płaskim kawałkiem miękkiej blachy miedzianej lub żelaznej zrobić znacznie więcej, niż tylko odpowiednio go przyciąć do określonych wymiarów i wykonać na krawędziach otwory dla mocujących wkrętów. Mogli na przykład młotkiem wyklepać z niego na drewnianych formach pancerz rycerskiej zbroi, miskę lub garnek o bardzo regularnych kształtach. Nic więc nie stało na przeszkodzie, by taką samą metodą formować niecki błotników, obudowy reflektorów i maski. W krajach zachodniej Europy aż 70 procent wartości usługowych zleceń blacharsko- lakierniczych dotyczy obecnie napraw drobnych lub średnich, czyli niewymagających prostowania nośnych szkieletów nadwozi .

Udział gruntownych napraw powypadkowych w działalności warsztatów blacharskich okazuje się jeszcze mniejszy, gdy liczy się go według liczby naprawianych pojazdów, a nie wielkości przychodów. Trzeba bowiem pamiętać, iż naprawy elementów konstrukcyjnych są z reguły droższe od pozostałych, ponieważ są bardziej pracochłonne i wymagają użycia szczególnie drogiego sprzętu. Są dwie generalne przyczyny szybkiego pogłębiania się tych dysproporcji. Z jednej strony rosnące natężenie ruchu drogowego, zwłaszcza w miastach, sprawia, że coraz częściej dochodzi w nim do drobnych kolizji i stosunkowo nieznacznych uszkodzeń zewnętrznych, głównie osłonowych części nadwozi.

Z drugiej zaś samochody stają się coraz tańsze, dzięki czemu obniża się też granica opłacalności ich skomplikowanych i kosztownych renowacji po przebytych poważnych wypadkach. Tak to wygląda z punktu widzenia zarówno właścicieli uszkodzonych pojazdów jak i towarzystw ubezpieczeniowych, a warsztaty naprawcze muszą się dostosowywać do zmniejszającego się popytu. W Niemczech, na przykład, nie opłaca się naprawiać samochodów starszych niż dziesięcioletnie nawet wtedy, gdy chodzi o skutki niezbyt poważnych kolizji drogowych. Jednak i w Polsce zapotrzebowanie na ich naprawy stopniowo maleje z powodu rosnących kosztów zakupu części zamiennych, zwłaszcza w ich relacji do ceny rynkowej używanego auta.

Wydaje się więc, że wszystkie rynkowe zmiany zachodzące za granicą czekają i nas w niedalekiej przyszłości.

Metoda usuwania wgnieceń bez lakierowania PDR powstała kilkadziesiąt lat temu. Początkowo wykorzystywano w niej różnego rodzaju narzędzia warsztatowe, a nawet sztućce kuchenne. Wraz z postępem rozpowszechniania się tej metody zaczęły powstawać specjalne dedykowane narzędzia mające za zadanie umożliwienie oraz ułatwienie usuwania wgnieceń bez konieczności lakierowania. Przy stosowaniu metody PDR najlepsze są narzędzia wykonane ze stali nierdzewnej o odpowiedniej dla przeznaczenia twardości i wytrzymałości. Tylko takie narzędzia zapewniają komfort pracy i precyzję wykonywania napraw. Narzędzia PDR charakteryzują się wysokimi parametrami na rozciąganie. Bardzo istotną cechą jest ich wytrzymałość na wytrzymałość oraz rozciąganie Rm oraz twardość HRC.

Spełnienie norm jakościowych narzędzi wymaga pełnej kontroli w całym procesie produkcyjnym od momentu produkcji w hucie, gdzie poddawane są specjalnej obróbce. Cykl produkcyjny jednego narzędzia trwa około 12 tygodni, a proces technologiczny jest złożony i skomplikowany. Skład chemiczny stali umożliwia dowolne kształtowanie parametrów wytrzymałościowych oraz twardości stali w zależności od parametrów obróbki cieplnej. Wykonanie cechuje się odpowiednią twardością i wytrzymałością oraz odpornością na korozję. Wykonanie narzędzi ze stali nierdzewnej umożliwia stosowanie narzędzi przy naprawach elementów aluminiowych.

Wnioski końcowe

Mając powyższe na uwadze, oraz odnosząc się do wstępu niniejszej pracy mam nadzieję, iż udało mi się udowodnić założone we wstępie tezy, że: • jak najbardziej możliwa jest naprawa poszycia karoserii samochodu nie wymagająca ingerencji blacharza - przy wykorzystaniu metody PDR • dużą przewagę technologiczną metody PDR nad tradycyjną naprawą blacharsko- lakiemiczą • naprawa PDR wymagają zdecydowanie krótszego czasu naprawy jak również generuje dużo mniejsze koszty nad tradycyjną naprawą blacharsko-lakierniczą • metoda PDR jest innowacyjna dla człowieka, środowiska, technologii i warunków pracy, a przyszłość napraw PDR będzie się rozwijała i znajdowała coraz to szersze grono odbiorców, oszczędzając ich i pieniądze Drobne uszkodzenia poszycia karoserii samochodu w postaci niewielkich wgnieceń, wcale nie muszą oznaczać konieczności drogiej i czasochłonnej naprawy w warsztacie blacharsko-lakierniczym.

Obecne możliwości zastosowania metody PDR pozwalają przywrócić elementy poszycia karoserii do wyglądu pierwotnego w ciągu kilku godzin znacznie niższym kosztem niż tradycyjna metoda blacharsko-lakiernicza. Stając przed wyborem naprawy elementu karoserii samochodowej klasyczną metodą blacharsko-lakierniczą, a metodą PDR korzystniejszym wyborem okazuje się wybranie metody PDR. Pomimo stosowania technologii napraw przewidzianych przez producenta pojazdu przez warsztaty blacharsko-lakiernicze nie zawsze efekt końcowy jest zadowalający. Przede wszystkim po naprawie blacharsko-lakierniczej samochód traci na wartości. Nie we wszystkich przypadkach można zastosować metodę PDR i naprawa przez warsztat blacharsko-lakierniczy będzie konieczna.

Podczas tradycyjnych prac blacharsko-lakierniczych można wspomagać się metodą PDR w celu uniknięcia stosowania szpachlówki samochodowej do wyrównywania niewielkich nierówności blach.

Na podstawie analizy kosztów i czasu naprawy porównując metodę PDR i tradycyjną metodę blacharsko-lakierniczą stwierdzono, że: • naprawa wgnieceń karoserii przy wykorzystaniu metody PDR nie obniża wartości pojazdu, • zastosowanie metody PDR pozwala znacząco skrócić czas naprawy.

• metoda PDR pozwala obniżyć koszty napraw nawet o 70% w porównaniu do tradycyjnej naprawy blacharsko-lakierniczej, • po naprawie metodą PDR nie pozostają żadne ślady w postaci różnicy w odcieniu lakieru, które mogą powstać przy naprawie blacharsko-lakierniczej • PDR jest znacznie bezpieczniejsze w stosowaniu zarówno dla operatora również dla środowiska Podsumowując, metodę PDR można uznać za zasadną alternatywę dla tradycyjnej metody blacharsko-lakierniczej w przypadku drobnych uszkodzeń poszycia karoserii, w przypadku poważniejszych uszkodzeń konieczne będzie skorzystanie z tradycyjnej metody blacharsko-lakierniczej. Naprawa metodą PDR jest w pełni profesjonalna oraz wyklucza konieczność zastosowania klasycznej metody naprawy blacharsko-lakierniczej.

Metoda PDR pozwala skrócić czas naprawy oraz znacząco obniżyć koszt naprawy pojazdu. Stwierdzić można, że założony cel pracy został osiągnięty, a analiza kosztów naprawy na omówionym przykładzie wykazała zasadność wyboru metody PDR.

Jak wygląda dzień technika PDR

Wbrew wyobrażeniom nie jest to praca w hałasie i oleju. Stanowisko przypomina raczej pracownię: element, lampa, komplet narzędzi ułożonych w kolejności użycia i cisza, bo przy tej robocie przeszkadza wszystko, co rozprasza.

Typowy dzień zaczyna się od przyjęcia aut i oględzin. Technik ogląda uszkodzenia pod lampą, mierzy grubość lakieru, sprawdza dostęp i dopiero wtedy podaje cenę. Potem następuje demontaż tego, co trzeba zdjąć, i właściwa praca - najdłuższy element dnia. Na końcu montaż, kontrola pod różnymi kątami światła i wydanie auta.

W ciągu dnia przewija się zwykle od dwóch do pięciu aut, zależnie od trudności. Przy szkodzie gradowej cały dzień schodzi na jednym pojeździe.

Jakie cechy naprawdę się liczą

Rekrutując na szkolenia, widzimy wyraźnie, komu ta praca wchodzi łatwiej.

• Cierpliwość. Największy wróg tej metody to pośpiech. Jeden ruch za mocno i trzeba cofać efekt godziny pracy.
• Dobry wzrok i wyczucie światła. Nie chodzi o ostrość widzenia, tylko o umiejętność czytania odbicia linii w lakierze.
• Precyzja manualna. Praca odbywa się w skali ułamków milimetra, często w niewygodnej pozycji.
• Systematyczność. Przy gradzie liczy się metodyczne przechodzenie elementu sektor po sektorze, a nie skakanie po najbardziej widocznych wgnieceniach.
• Uczciwość wobec klienta. Umiejętność powiedzenia „tu nie dam rady zrobić tego na sto procent” buduje warsztat szybciej niż każda reklama.

Czego nie trzeba: siły fizycznej, wykształcenia technicznego ani doświadczenia w blacharstwie. Na kursach mamy zarówno mechaników, jak i ludzi po zupełnie innych zawodach - i to często ci drudzy uczą się szybciej, bo nie mają nawyków z prostowania blachy na siłę.

Ile zarabia technik PDR

To pytanie pada na każdym szkoleniu i zasługuje na uczciwą odpowiedź opartą na stawkach, a nie obietnicach.

Pojedyncza naprawa wgniecenia parkingowego to w Warszawie kwota od 100 do 800 zł netto, zależnie od trudności. Realnie wykonalne są dwie-trzy takie naprawy dziennie, co daje około 1500 zł netto dziennego obrotu przy pełnym obłożeniu. Miesięcznie, po odliczeniu dni bez kompletu zleceń, mówimy o przedziale 18-30 tysięcy złotych obrotu - to wciąż obrót, nie zysk, ale koszty w tej działalności są niskie.

Sezon gradowy potrafi ten obraz zmienić całkowicie: po dużej burzy technicy pracują od rana do wieczora przez kilka tygodni, a stawki rosną wraz z kolejką.

Drugą nogą dochodu jest praca dla warsztatów, komisów i flot. Stały odbiorca oznacza mniej marketingu i przewidywalny kalendarz, choć zwykle niższą stawkę jednostkową niż u klienta indywidualnego.

Czytaj też Własny warsztat PDR: koszty startu, sprzęt i skąd wziąć pierwszych klientów

Ścieżki kariery

Zawód nie kończy się na naprawianiu wgnieceń u klientów indywidualnych. W praktyce widzimy cztery drogi.

Własny warsztat stacjonarny. Najczęstszy wybór. Wymaga lokalu - wystarczy około 30 metrów kwadratowych - i kompletu narzędzi. Daje kontrolę nad światłem i możliwość przyjmowania większych zleceń.

Serwis mobilny. Technik dojeżdża do klienta, komisu albo floty. Niższe koszty stałe, ale praca w zmiennych warunkach oświetleniowych i ograniczony zakres napraw.

Współpraca z blacharniami i dealerami. Wiele warsztatów blacharskich nie ma własnego technika PDR i zleca takie naprawy na zewnątrz. To stały strumień zleceń bez konieczności budowania własnej marki.

Szkolenie innych. Po kilku latach praktyki naturalną ścieżką bywa przekazywanie umiejętności. Rynek szkoleń rośnie razem z rynkiem usług.

Jak wejść do zawodu

Nie ma technikum ani studiów z PDR. Umiejętność zdobywa się na kursie u praktyka i szlifuje na własnych elementach.

Nasze szkolenie podstawowe trwa 10 dni roboczych, czyli 80 godzin, z czego 80 procent to praktyka na prawdziwych elementach. Grupy są małe, żeby trener mógł pracować z każdym indywidualnie. Po kursie wydajemy certyfikat ukończenia, a absolwenci dostają bezpłatne wsparcie - pomagamy w wycenach i przy trudniejszych naprawach także po zakończeniu szkolenia.

Co ważne, po kursie umiejętność trzeba utrwalić. Dlatego w cenie szkolenia są dodatkowe dwa tygodnie praktyk, z których można skorzystać w dowolnym terminie - to czas na oswojenie ręki bez presji klienta czekającego na auto.

Czytaj też Kurs PDR od zera: jak wyglądają te 10 dni i co potrafisz po nich zrobić

Ile trwa dojście do wprawy

Uczciwa odpowiedź: pierwsze samodzielne naprawy proste wykonasz zaraz po kursie. Swobodę przy trudniejszych miejscach - rantach, przetłoczeniach, aluminium - osiąga się po kilkuset godzinach pracy. Pełną biegłość, pozwalającą brać każde zlecenie bez wahania, po roku, dwóch regularnej praktyki.

To nie jest zawód, w którym po dwóch dniach szkolenia można otworzyć warsztat. Jest za to zawodem, w którym po dwóch tygodniach można zacząć zarabiać na prostszych naprawach i uczyć się dalej na własnych zleceniach.

Największe błędy początkujących

• Praca bez odpowiedniego światła. Bez lampy z liniami technik nie widzi połowy tego, co robi.
• Za mocne naciski. Garb usuwa się trudniej niż wgniecenie.
• Pomijanie demontażu. Praca z gorszego kąta wydłuża naprawę bardziej, niż trwałoby zdjęcie poszycia.
• Branie każdego zlecenia. Rozciągnięta blacha albo element po szpachli to droga do niezadowolonego klienta.
• Zaniżanie cen na starcie. Klient, który przyszedł po najtańszą naprawę, wróci do kogoś jeszcze tańszego.

Rynek: dlaczego zapotrzebowanie rośnie

Trzy trendy działają na korzyść zawodu i żaden z nich nie odwróci się w najbliższych latach.

Coraz cieńsze poszycia. Producenci obniżają masę aut. Cieńsza blacha łatwiej się wgniata przy drobnych stłuczkach.

Rosnące koszty lakierowania. Materiały i energia drożeją, normy środowiskowe się zaostrzają. Naprawa, która nie wymaga komory, staje się coraz bardziej opłacalna.

Świadomość wartości fabrycznego lakieru. Miernik grubości powłoki jest dziś w kieszeni każdego, kto kupuje używane auto. Przelakierowany element to konkretna strata przy sprzedaży - a więc mocny argument za naprawą bezinwazyjną.

Do tego dochodzi czynnik pogodowy: gradobicia w Polsce zdarzają się co roku i za każdym razem generują falę zleceń, której obecna liczba techników nie jest w stanie obsłużyć na bieżąco.

Najczęstsze pytania o zawód

Podsumowanie

Technik PDR to rzemieślnik z bardzo konkretną, mierzalną umiejętnością: potrafi przywrócić blasze kształt, nie ruszając lakieru. Wejście do zawodu jest krótsze niż w większości rzemiosł - dwa tygodnie kursu i pierwsze zlecenia - ale dojście do biegłości wymaga miesięcy praktyki.

W zamian daje niski próg wejścia kosztowo, elastyczność formy pracy i rynek, na którym zapotrzebowanie rośnie szybciej niż liczba fachowców. Dla wielu osób jest to zawód na drugą połowę życia zawodowego - i to jedna z najczęstszych historii, jakie słyszymy na naszych szkoleniach.