Zastosowanie PDR ma granice - nie każde uszkodzenie nadaje się do naprawy bez lakierowania. Pokazujemy, w jakich sytuacjach metoda daje najlepszy efekt.
„Czy u mnie to zadziała?” - to pierwsze pytanie, które słyszymy przez telefon. Odpowiedź prawie zawsze zaczyna się od tego samego: zależy, gdzie jest wgniecenie, jak duże i czy lakier jest cały. Ten tekst ma zastąpić tę rozmowę i pokazać, w jakich sytuacjach naprawa bez lakierowania daje najlepszy efekt, a kiedy szkoda czasu.
Przeszliśmy przez najczęstsze scenariusze, z którymi klienci przyjeżdżają do warsztatu przy Chełmżyńskiej. Każdy z nich opisujemy tak samo: co się dzieje z blachą, czego można się spodziewać i ile to trwa.
Najliczniejsza grupa zleceń. Drzwi sąsiedniego auta, wózek sklepowy, rower oparty o bok, kolano przy pakowaniu zakupów. Uszkodzenie ma zwykle od dwóch do dziesięciu centymetrów średnicy, leży w płaskiej części poszycia i - co najważniejsze - lakier zostaje nietknięty.
To modelowa sytuacja dla PDR. Blacha jest odkształcona, ale nie rozciągnięta, dostęp od spodu przez poszycie drzwi jest wykonalny, a naprawa zajmuje od czterdziestu minut do dwóch godzin. Efekt: element bez śladu, fabryczny lakier, auto tego samego dnia.
Uwaga na jeden szczegół: wgniecenie na krawędzi drzwi to zupełnie inna praca niż na środku. Rant jest sztywny i pracuje się przy nim bardzo powoli - dlatego cena za pozornie podobne uszkodzenie może być kilka razy wyższa.
Dziesięć minut burzy potrafi zamienić dach, maskę i klapę w powierzchnię przypominającą piłkę golfową. Charakterystyka szkód gradowych jest specyficzna: wgnieceń jest dużo, ale każde jest płytkie i okrągłe, a lakier prawie zawsze pozostaje cały.
To dlatego ubezpieczyciele w całej Europie preferują przy takich szkodach PDR. Lakierowanie dachu, maski i klapy oznacza tydzień w warsztacie, ryzyko niedopasowania koloru i spadek wartości auta. Naprawa bezinwazyjna to dwa-trzy dni i pełne zachowanie powłoki.
Praca wygląda inaczej niż przy pojedynczym wgnieceniu: technik dzieli element na sektory i przechodzi je systematycznie, licząc uszkodzenia. Wycena też opiera się na liczbie wgnieceń w przeliczeniu na element, a nie na stawce godzinowej.
Czytaj też Auto po gradobiciu: co robić od razu i jak wygląda naprawa PDRKlasyka polskich osiedli. Kasztan spadający z dziesięciu metrów zostawia okrągłe wgniecenie o średnicy kilku centymetrów, najczęściej na masce, dachu albo klapie. Energia uderzenia jest niewielka, więc blacha wraca bez oporu.
Gorzej z gałęziami po wichurze - tam uszkodzenie bywa podłużne i czasem towarzyszy mu zarysowanie lakieru. Wtedy naprawa dzieli się na dwa etapy: wyprowadzenie kształtu i osobno zajęcie się powłoką, czy to zaprawką, czy metodą SSR.
Cofanie na słupek, otarcie o krawężnik, kontakt na parkingu podziemnym. Tu decyduje stan lakieru. Jeżeli po zdarzeniu na blasze jest wgniecenie, ale powłoka nie pękła - naprawa bez lakierowania wchodzi w grę. Jeżeli lakier jest przetarty do gruntu, trzeba połączyć PDR z zaprawką albo maskowaniem rys.
Drugi warunek to brak uszkodzeń wzmocnień pod poszyciem. Jeżeli uderzenie było na tyle mocne, że przeniosło się na strukturę, mówimy o tym klientowi wprost - to już praca dla blacharza.
Zdanie samochodu z leasingu potrafi kosztować więcej, niż się wydaje. Protokół zdawczy wylicza każde wgniecenie, a firmy leasingowe naliczają opłaty według własnych cenników, zwykle wyższych niż realny koszt naprawy.
Podobnie przy sprzedaży prywatnej. Kupujący, który znajdzie wgniecenie, natychmiast obniża ofertę - i to zwykle o kwotę większą niż koszt jego usunięcia. Naprawa PDR przed wystawieniem ogłoszenia jest jedną z najlepiej zwracających się inwestycji w przygotowanie auta.
Trzeci przypadek to auta wyjeżdżające do komisu albo do dealera na rozliczenie w ramach nowego zakupu. Tu liczy się czas, bo transakcja jest zwykle umówiona na konkretny dzień - dlatego zlecenia z tej grupy najczęściej realizujemy od ręki.
Czytaj też Jak naprawa bez lakierowania chroni wartość samochoduW tym segmencie oryginalny lakier bywa wart więcej niż cała reszta auta. Przelakierowany element - nawet wykonany perfekcyjnie - obniża wartość kolekcjonerską i jest wychwytywany przez rzeczoznawców.
PDR jest tu często jedyną akceptowalną metodą. Praca wymaga jednak większej ostrożności: stare lakiery bywają twardsze i bardziej kruche, a blachy grubsze niż we współczesnych autach, co zmienia sposób prowadzenia narzędzia.
Firmy z flotą liczą przede wszystkim czas przestoju. Auto stojące w lakierni to auto, które nie zarabia. Dlatego dla wypożyczalni i firm z flotą serwisową kluczowa jest szybkość: przyjęcie kilku aut naraz, naprawa w ciągu dnia i wydanie bez konieczności organizowania zastępczego pojazdu.
Drugi argument to jednolita dokumentacja. Naprawa, która nie zmienia grubości lakieru, nie zostawia śladu w historii pojazdu - a to przy późniejszej sprzedaży poleasingowej ma bezpośrednie przełożenie na cenę.
Nie wszystkie elementy zachowują się tak samo. Poniżej praktyczne podsumowanie z warsztatu.
Suszarka, sprężone powietrze i przyssawki z internetu najczęściej zostawiają falę wokół wgniecenia. Naprawa po takiej próbie kosztuje więcej niż naprawa od zera, bo trzeba najpierw usunąć skutki.
Uczciwość w tej branży opłaca się bardziej niż wzięcie każdego zlecenia. Mówimy „nie” w kilku sytuacjach.
Pęknięty lakier na dużej powierzchni. Wyprowadzimy kształt, ale i tak zostanie kwestia powłoki - wtedy sensowniej porozmawiać od razu o lakierowaniu elementu.
Ślady wcześniejszej szpachli. Miernik grubości lakieru pokazuje to od razu. Wypełniacz nie ma pamięci kształtu i nie wróci na miejsce razem z blachą.
Rozciągnięta blacha po mocnym uderzeniu. Da się poprawić, ale nie do stanu fabrycznego. Klient musi wiedzieć o tym przed zapłatą, a nie po odbiorze.
Uszkodzenie sięgające konstrukcji. Jeżeli ucierpiały wzmocnienia albo geometria elementu, to zadanie dla blacharni.
Trzy proste testy, które można zrobić na parkingu w minutę:
Najprościej jednak wysłać zdjęcie. Prosimy o dwa ujęcia: jedno na wprost, drugie pod kątem z odbiciem prostej linii. Na tej podstawie odpowiadamy w ciągu 24 godzin, czy naprawa ma sens i ile będzie kosztować.
Osobna kategoria, o której rzadko się pisze. Busy i auta dostawcze zbierają wgniecenia szybciej niż samochody osobowe: ciasne place manewrowe, załadunek, kontakt z rampą, drzwi otwierane w pośpiechu. Blachy w tych pojazdach są zwykle grubsze i bardziej płaskie, a więc dobrze poddają się naprawie bez lakierowania.
Dla firmy liczy się przede wszystkim to, że auto wraca na trasę tego samego dnia. Przy flotach umawiamy się zwykle na naprawę kilku pojazdów w jednym terminie, żeby nie wyłączać z obiegu całego taboru naraz. Faktura z rozbiciem na pojazdy ułatwia potem rozliczenie z ubezpieczycielem albo z pracownikiem.
Zbiornik paliwa w motocyklu to jedno z trudniejszych zadań w tej metodzie: dostęp praktycznie zerowy, blacha cienka i wygięta w kilku płaszczyznach, lakier często wielowarstwowy z grafiką. Pracuje się prawie wyłącznie metodą klejową i bardzo powoli.
Kampery i przyczepy mają z kolei duże, płaskie powierzchnie, które łapią grad jak żagiel. Tu naprawa bywa wdzięczna, o ile poszycie jest metalowe - przy panelach z tworzywa albo laminatu metoda nie zadziała, bo materiał nie ma pamięci kształtu w tym sensie co blacha.
Świeże uszkodzenie zawsze naprawia się łatwiej. Blacha, która przez kilka lat pracowała w tym kształcie - grzała się na słońcu, marzła zimą, drgała na dziurach - częściowo się do niego przyzwyczaja. Nie znaczy to, że naprawa jest niemożliwa; oznacza tylko, że trwa dłużej i częściej zostaje delikatny ślad widoczny pod ostrym światłem.
Dlatego przy starszych uszkodzeniach zawsze zaznaczamy, że efekt może wynieść 90-95 procent zamiast pełnych stu. Klient decyduje, czy to dla niego wystarczające - w większości przypadków jest, bo alternatywą pozostaje lakierowanie elementu.
Rok w tej branży ma dość wyraźny rytm i warto go znać, planując naprawę.
Praktyczny wniosek: jeżeli twoje auto ucierpiało w gradobiciu, warto zgłosić się od razu, nie czekając na koniec sezonu. Przy pojedynczym wgnieceniu termin zwykle nie jest problemem o żadnej porze roku.
Przy szkodach z AC procedura wygląda zwykle tak: zgłoszenie do ubezpieczyciela, oględziny lub zdjęcia, kosztorys, akceptacja i naprawa. PDR bywa w tym układzie preferowany, bo kosztorys wychodzi niższy niż przy lakierowaniu, a auto szybciej wraca do właściciela.
Dwie rzeczy warto sprawdzić w polisie przed zgłoszeniem. Po pierwsze, wysokość udziału własnego - przy jednym niewielkim wgnieceniu naprawa z własnej kieszeni bywa tańsza niż konsekwencje zgłoszenia szkody. Po drugie, czy polisa nie zawiera zapisu o wypłacie na podstawie kosztorysu warsztatu współpracującego z towarzystwem.
Przy szkodach gradowych, gdzie uszkodzeń są dziesiątki, rachunek prawie zawsze wychodzi na korzyść zgłoszenia.
Zwykle tak, przynajmniej częściowo. W niektórych autach da się wejść przez otwory przy uszczelkach albo pracować metodą klejową od zewnątrz - decyduje konkretny model i miejsce uszkodzenia.
Folia przeciwwilgociowa jest klejona i przy demontażu poszycia zawsze trzeba ją odkleić - po naprawie wraca na miejsce, w razie potrzeby z nowym uszczelniaczem. Wygłuszeń nie ruszamy, chyba że blokują dostęp; wtedy uprzedzamy o tym wcześniej.
Tak, i zwykle jest wręcz preferowana, bo nie zmienia grubości lakieru ani historii pojazdu. Protokół zdawczy ocenia stan elementu, a nie sposób jego naprawy.
Przy pojedynczym wgnieceniu - tak, to zwykle mniej niż dwie godziny. Przy szkodzie gradowej auto zostaje na kilka dni.
Dlatego pokazujemy element pod lampą przed odbiorem i prosimy o obejrzenie go pod różnymi kątami. Rozmowa o realnym efekcie odbywa się jednak zawsze wcześniej - przy wycenie, a nie po zapłacie.
| Typ uszkodzenia | Typowy czas | Orientacyjna cena netto |
|---|---|---|
| Pojedyncze wgniecenie na drzwiach | 30-90 minut | od 100 zł |
| Kilka wgnieceń na jednym elemencie | 2-4 godziny | od 300 zł |
| Wgniecenie na krawędzi lub przetłoczeniu | 1-3 godziny | od 250 zł |
| Lekka szkoda gradowa (1-2 elementy) | 1 dzień | wycena po oględzinach |
| Pełna szkoda gradowa | 3-6 dni | wycena po policzeniu wgnieceń |
Ceny orientacyjne z naszego cennika, netto:
Ostateczna cena zawsze zależy od stanu elementu i zawsze podajemy ją przed rozpoczęciem pracy.
Czytaj też Ile trwa naprawa PDR i od czego zależy jej cenaSkoda po parkingu podziemnym. Wgniecenie wielkości dłoni na tylnych drzwiach, lakier nietknięty, płaska powierzchnia. Demontaż poszycia zajął dwadzieścia minut, sama naprawa czterdzieści. Klient odebrał auto po godzinie i kwadransie.
Land Rover z wgnieceniem przy rancie. Dwa uszkodzenia na jednym elemencie, z czego jedno tuż przy krawędzi - najtrudniejsze możliwe miejsce. W dwóch innych warsztatach klient usłyszał, że trzeba wymienić drzwi. Naprawa trwała ponad trzy godziny, ale element wrócił bez śladu i w oryginalnym lakierze.
Auto po gradzie z lipca. Dach, maska i klapa, łącznie kilkadziesiąt płytkich wgnieceń. Wycena na podstawie zdjęć, akceptacja ubezpieczyciela, trzy dni pracy. Alternatywą było lakierowanie trzech elementów, tydzień przestoju i ślad w historii lakieru.
Dla porządku warto wymienić też usługi, które klienci czasem mylą z naprawą wgnieceń, a które wymagają innego podejścia:
Jeżeli twoje uszkodzenie łączy kilka z tych kategorii - na przykład wgniecenie z przetartym lakierem i rysą obok - najczęściej łączymy usługi. Efekt bywa wtedy lepszy i tańszy niż pełne lakierowanie elementu, ale wymaga rozmowy o tym, co realnie da się osiągnąć.
PDR nie jest metodą uniwersalną, ale obejmuje zdecydowaną większość uszkodzeń, z jakimi kierowcy trafiają do warsztatu: parkingowe wgniecenia, grad, kasztany, drobne kolizje i przygotowanie auta do sprzedaży. Warunek jest jeden i zawsze ten sam - nienaruszony lakier.
Jeżeli nie masz pewności, do której kategorii trafia twoje uszkodzenie, po prostu prześlij zdjęcie. Kwadrans oglądania fotografii oszczędza czasem kilka tysięcy złotych niepotrzebnego lakierowania.
Metoda, w której blacharz nie dotyka szpachli, a lakiernik nie rozkłada pistoletu. Tłumaczymy krok po kroku, jak to działa i kiedy się sprawdza.
Czytaj artykuł
Zaczęło się od pracownika fabryki, który prostował wgniecenia trzonkiem od młotka. Dziś to zawód z własnymi narzędziami i szkołami.
Czytaj artykuł
Koszty, czas, trwałość i to, co dzieje się z fabrycznym lakierem. Bez marketingu - z liczbami i przykładami z warsztatu.
Czytaj artykułKurs od podstaw: 10 dni, 80 godzin, 80% praktyki na prawdziwych elementach.
Zapisz się na kurs PDR